Từ Hormuz đến Panama: Vận tải biển trở thành chiến trường địa chính trị mới

Khi Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa đề xuất thu phí tàu thuyền đi qua eo biển Malacca – lấy cảm hứng từ động thái của Iran ở eo biển Hormuz – ý tưởng này đã gióng lên hồi chuông báo động với các công ty bảo hiểm và nhà nhập khẩu châu Á. Dù Indonesia nhanh chóng rút lại đề xuất, nhưng sự việc cho thấy một thực tế ngày càng rõ ràng: trật tự hàng hải từng dựa trên luật lệ đang trở nên nguy hiểm, đắt đỏ và bị chính trị hóa hơn bao giờ hết.

“Chúng ta chưa từng thấy các đại dương hỗn loạn và nguy hiểm như bây giờ”, Elisabeth Braw, chuyên gia cấp cao tại Trung tâm Chiến lược và An ninh Scowcroft thuộc Hội đồng Đại Tây Dương, nhận định, kể từ khi “các quốc gia gặp nhau để thiết lập luật chơi” nhiều thập kỷ trước.

Vận tải biển, vốn nguy hiểm bởi cướp biển và cướp biển, đã phát triển sau Thế chiến II với hàng loạt hiệp ước và thỏa thuận nhằm đảm bảo đại dương an toàn và tự do hàng hải. Hiệp định đó giúp vận chuyển hơn 80% hàng hóa thương mại toàn cầu, thúc đẩy kim ngạch thương mại từ 60 tỷ USD những năm 1950 lên hơn 25 nghìn tỷ USD vào năm ngoái (theo WTO).

Nhưng nay, các hành động của những bên lớn – từ Mỹ, Iran đến Nga, Trung Quốc – đang đe dọa xé bỏ các quy tắc giúp tàu thuyền vượt qua những vùng biển sóng gió, theo các chuyên gia.

Chiến trường Hormuz

Tại eo biển Hormuz, Iran hạn chế tàu thuyền từ đầu tháng 3 sau khi Mỹ và Israel phát động chiến tranh chống nước này. Ngày 13/4, Mỹ áp đặt phong tỏa hải quân lên tàu và cảng Iran. Kể từ đó, Mỹ bắt giữ tàu Iran gần eo biển, lên tàu khác ở châu Á – Thái Bình Dương vì cáo buộc chở dầu Iran bị trừng phạt. Ngược lại, lực lượng Iran cũng bắt giữ tàu mà họ cho là đi qua Hormuz mà không có phép, thậm chí nã đạn vào một số tàu.

Những hành động ăn miếng trả miếng này đã làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu, đẩy giá dầu và khí đốt lên mức cao nhiều năm. “Ngay cả khi không đóng cửa hoàn toàn, việc xin phép và gây áp lực có thể gây ra chi phí lớn và sự không chắc chắn”, Jack Kennedy, Giám đốc Rủi ro Quốc gia MENA tại S&P Global Market Intelligence, nói. Ông dẫn chứng vụ tàu container bị thuyền chiến liên quan đến Vệ binh Cách mạng Iran bắn, khiến đài chỉ huy bị hư hại nặng, như một “cú đấm thể hiện kiểm soát có tính toán”.

Kênh đào Panama cũng bị ảnh hưởng

Ngày 14/4, Mỹ cùng nhiều nước Nam Mỹ và Caribe ra tuyên bố chung tố Trung Quốc “gây áp lực kinh tế có mục tiêu” và “ảnh hưởng đến tàu mang cờ Panama”. Họ nói Trung Quốc đã giam giữ tàu Panama tại cảng, gọi đây là “nỗ lực chính trị hóa thương mại hàng hải và vi phạm chủ quyền”.

Trung Quốc bác bỏ, cáo buộc Mỹ đạo đức giả. Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc Lâm Kiện nói: “Ai đã chiếm kênh đào Panama lâu dài, xâm lược Panama bằng quân sự? Ai thèm muốn kênh đào này, muốn biến nó thành lãnh thổ riêng? Câu trả lời là hiển nhiên.” Sự việc xảy ra ba tháng sau khi Tòa án Tối cao Panama hủy bỏ hợp đồng nhượng quyền vận hành cảng Balboa và Cristobal do một công ty liên kết với Hong Kong nắm giữ, giữa áp lực của Mỹ nhằm hạn chế ảnh hưởng của Trung Quốc quanh kênh đào.

Quy mô thay đổi

Phần lớn khuôn khổ pháp lý hàng hải vẫn duy trì thương mại thông thường, nhưng các chuyên gia cảnh báo số lượng ngoại lệ đang gia tăng. Ở Biển Đen, Nga hạn chế xuất khẩu Ukraine, gây sốc lương thực toàn cầu, cho thấy kiểm soát hải quân có thể tạo áp lực kinh tế vượt xa vùng chiến sự. Ở Biển Đông, Trung Quốc bị cáo buộc quấy rối tàu thương mại để thực thi tuyên bố chủ quyền, dù Bắc Kinh phủ nhận.

“Hành động trên biển luôn là cách gây áp lực lên kinh tế và quân sự của kẻ thù – không có gì mới, nhưng quy mô đã thay đổi: số lượng container, kích cỡ đội tàu toàn cầu”, Jean-Paul Rodrigue, giáo sư Đại học Texas A&M, nói. Các lực lượng phi nhà nước như Houthi ở Biển Đỏ cũng buộc hãng tàu phải đổi tuyến qua Mũi Hảo Vọng.

Rủi ro là tiền lệ

Các chuyên gia cho rằng những diễn biến này báo hiệu sự chuyển dịch từ trật tự hàng hải dựa trên luật lệ có thể dự đoán trước sang hệ thống nơi quyền truy cập, chi phí và an ninh bị chi phối bởi sức mạnh và tính toán chính trị, thay vì các chuẩn mực chung. Các tổ chức phi nhà nước cũng khai thác lỗ hổng: Phòng Thương mại Hàng hải Quốc tế báo cáo năm 2025 có số vụ cướp biển cao nhất trong 5 năm.

Tác động địa chính trị đang chuyển thành quyết định vận hành thực tế: tàu bị đổi hướng tiêu tốn thêm nhiên liệu và thời gian, đẩy chi phí lên cao. Phí bảo hiểm và rủi ro chiến tranh gia tăng, quy trình tuân thủ siết chặt. Những vụ kiểm tra hay giam giữ ngắn cũng gây gián đoạn dây chuyền. “Rủi ro là tiền lệ được tạo ra khi nhiều quốc gia thử nghiệm ranh giới – thông qua xin phép, thực thi có chọn lọc, hoặc đe dọa thu phí ở eo biển quốc tế. Khi đó, kết quả phụ thuộc vào thương lượng và sức mạnh”, Kennedy của S&P Global kết luận.