Lưu lượng qua eo biển Hormuz giảm 95%, tái định hình thương mại hàng hải toàn cầu

Sáu tháng sau khi Mỹ và Israel mở chiến dịch quân sự nhằm vào Iran, việc đóng cửa eo biển Hormuz tiếp tục gây ra một trong những cuộc gián đoạn vận tải biển tồi tệ nhất trong nhiều thập kỷ. Lưu lượng tàu qua điểm nghẽn dài 33 km này đã giảm từ hơn 100 tàu mỗi ngày xuống chỉ còn khoảng 5 tàu, làm đình trệ dòng chảy dầu mỏ, khí đốt và hàng hóa trên toàn thế giới.

Khoảng 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển tại một thời điểm nào đó, khiến vận tải biển trở thành huyết mạch của nền kinh tế thế giới, theo UNCTAD – cơ quan thương mại và phát triển của Liên Hợp Quốc.

Điểm nghẽn chiến lược của Trung Đông

Eo biển Hormuz là cửa ngõ quan trọng cho thương mại năng lượng toàn cầu. Đây là một trong ba cửa ngõ chính của Trung Đông, vận chuyển hơn một phần ba lượng dầu thô đường biển toàn cầu và gần một phần ba lượng khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), cùng một lượng đáng kể khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và các sản phẩm dầu tinh chế.

Richard Matthews, giám đốc nghiên cứu và tư vấn tại Gibson Shipbrokers, một công ty môi giới hàng hải có trụ sở tại London, nhận định với Al Jazeera: “Đây có lẽ là lần đầu tiên chúng ta thực sự chứng kiến một điểm nghẽn lớn bị siết chặt”. Ông giải thích rằng điều làm Hormuz khác biệt so với các điểm nghẽn khác là “không có tuyến đường biển thay thế. Có một số đường ống, nhưng không có lựa chọn thay thế, đó là lý do vì sao nó lại quan trọng về khối lượng hàng hóa”.

Theo dữ liệu của UNCTAD, trong tuần trước khi chiến tranh Iran bắt đầu, dòng chảy dầu thô qua Hormuz chiếm khoảng 38% tổng lượng dầu thô toàn cầu, LPG chiếm 29% và LNG chiếm 19%. Xuất khẩu dầu thô từ khu vực Vịnh đã giảm gần một nửa (47%) so với trước chiến tranh, từ khoảng 17 triệu thùng mỗi ngày trong năm 2025 xuống còn khoảng 9 triệu thùng mỗi ngày tính đến tháng 8/2026. Theo Reuters, các nhà phân tích ước tính có 5-7 triệu thùng dầu Vịnh mỗi ngày đang bị gián đoạn. Xuất khẩu dầu thô trực tiếp qua eo biển đã giảm xuống mức trung bình chỉ 2,2 triệu thùng/ngày, theo Kpler, một công ty dữ liệu và phân tích theo dõi thị trường hàng hóa toàn cầu.

Từ 100 tàu mỗi ngày xuống còn 5 tàu

Trước chiến tranh, khoảng 100 tàu đi qua eo biển Hormuz mỗi ngày, hơn một nửa trong số đó là tàu chở dầu, chuyên chở hàng chục triệu thùng dầu. Con số này đã sụp đổ chỉ trong vài ngày sau khi Mỹ và Israel tiến hành các cuộc không kích nhằm vào Iran vào ngày 28/2. Sau khi Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) tuyên bố đóng cửa eo biển vào ngày 2/3, lưu lượng giao thông giảm xuống trung bình 5 tàu mỗi ngày và duy trì ở mức đó trong suốt lệnh ngừng bắn tháng 4 và phong tỏa các cảng của Iran do Mỹ áp đặt.

Một thỏa thuận tạm thời ngày 17/6 đã đưa mức trung bình hàng ngày lên 20 tàu, vẫn chỉ bằng 1/5 mức bình thường, trước khi Mỹ nối lại phong tỏa vào ngày 14/7 và lưu lượng lại tụt xuống còn 5 tàu mỗi ngày. Hiện nay, eo biển này trên thực tế vẫn đóng cửa. Từ ngày 15/7 đến 23/8, trung bình khoảng 5 tàu mỗi ngày đi qua, đánh dấu mức giảm gần 95% so với lưu lượng trước chiến tranh. Lượng tàu còn lại chủ yếu là tàu chở dầu hoạt động dưới sự hộ tống của hải quân hoặc tắt hệ thống theo dõi.

Trước chiến tranh, Hormuz hoạt động như một tuyến đường thủy dùng chung, với các tàu sử dụng làn hàng hải tiêu chuẩn chủ yếu đi qua trung tâm eo biển, được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) hỗ trợ. Hiện tại, lượng tàu ít ỏi đi qua đang sử dụng một giải pháp tạm thời, khi eo biển bị chia thành hai tuyến riêng biệt sau khi Iran và Oman đồng ý về các tuyến vận chuyển tạm thời, sử dụng lãnh hải tương ứng của họ để giúp tàu đi qua. Chính quyền Iran nhấn mạnh tàu phải sử dụng tuyến phía bắc, chạy dọc theo bờ biển gần các đảo Larak và Qeshm, kết nối trực tiếp với các cảng và nhà ga của Iran. Tuy nhiên, vào tháng 4, quân đội Mỹ đã áp đặt lệnh phong tỏa hải quân đối với các cảng của Iran để ngăn khoảng 2 triệu thùng dầu mỗi ngày của Iran đến phần còn lại của thế giới.

Những nước bị ảnh hưởng nặng nề nhất

Các quốc gia phụ thuộc nhiều vào dầu mỏ, khí đốt và phân bón từ Vịnh đang phải đối mặt với giá cả tăng cao, thời gian chờ đợi lâu hơn và phải tìm kiếm nhà cung cấp thay thế. Ngay cả khi đã đạt được thỏa thuận để giữ hàng hóa lưu thông, chi phí vận chuyển vẫn đang được chuyển tiếp qua chuỗi cung ứng.

Các quốc gia phụ thuộc nhiều nhất vào dầu mỏ Trung Đông bao gồm Eritrea và Madagascar, mỗi nước nhập khoảng 90% dầu từ khu vực này, tiếp theo là Pakistan (78%), Nhật Bản (77%) và Kenya (77%).

Việc đóng cửa Hormuz đã vẽ lại dòng chảy vận chuyển toàn cầu, đẩy giao thông ra khỏi khu vực Vịnh và hướng về Biển Đỏ và Đông Nam Á, với Singapore và Malaysia nổi lên như các trung tâm trung chuyển năng lượng. Chẳng hạn, các lô dầu nhiên liệu của Nga đến Singapore và Malaysia đã tăng gấp 2,5 lần so với tháng trước vào tháng 7, khiến khu vực này trở thành trung tâm ngày càng quan trọng cho các dòng năng lượng được định tuyến lại.

Kuwait chứng kiến mức giảm mạnh nhất về số lần gọi cảng hàng ngày, giảm 86%, do tuyến đường biển duy nhất của nước này ra biển khơi đi qua eo biển Hormuz. Ukraine đứng thứ hai với mức giảm 69%, do các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái vào vận tải biển ở Biển Baltic và Biển Đen. Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) giảm 69%, từ 78 lần gọi cảng mỗi ngày xuống còn 24. Qatar, Iraq và Bahrain cũng ghi nhận mức giảm tương tự khoảng 66-68%.

Ả Rập Xê Út ghi nhận mức giảm nhỏ hơn – 15% so với các nước láng giềng, nhờ vào mạng lưới đường ống và khả năng tiếp cận các cảng Biển Đỏ, nơi xử lý khối lượng dầu vận chuyển cao hơn, ngay cả sau khi lực lượng Houthi tuyên bố phong tỏa hải quân đối với vương quốc này vào ngày 20/7.

Ông Matthews nhận định: “Khi chiến tranh Trung Đông nổ ra, chúng tôi đột nhiên thấy nhiều chủ tàu sẵn sàng đi vào Biển Đỏ hơn vì có ít lựa chọn hơn để tiếp cận thủy thủ đoàn. Và rủi ro từ Houthi dường như đã giảm bớt”.

Điều gì tiếp theo?

Đối với những người làm trong ngành vận tải biển, cuộc khủng hoảng này đã vượt qua nhiều gián đoạn trong những năm gần đây. Ông Matthews, người làm việc trong ngành từ năm 2009 sau cuộc khủng hoảng tài chính, cho biết ngay cả đại dịch COVID-19 cũng là một cú sốc khác, với lộ trình phục hồi dễ thấy hơn.

Ông giải thích: “Chúng ta đã chuyển từ việc phải đối phó với một cuộc xung đột hoặc sự kiện thiên nga đen mỗi năm năm, sang có lẽ phải đối phó với bốn hoặc năm sự kiện như vậy kể từ năm 2020. Việc gây gián đoạn vận tải biển bằng máy bay không người lái và các loại tấn công khác hiện dễ dàng hơn trước. Mười năm trước, mối đe dọa chính đối với vận tải biển có lẽ là cướp biển Somali, còn bây giờ, bạn có mọi hình thức, từ máy bay không người lái của Ukraine tấn công tàu, máy bay không người lái của Nga, tình hình tương tự ở Hormuz, và Houthi cũng dễ dàng nhắm mục tiêu vào tàu ở khu vực Bab al-Mandeb”.

Đối với người tiêu dùng, một trong những tác động rõ ràng nhất của cuộc khủng hoảng Hormuz là giá dầu tăng khoảng 20% so với trước chiến tranh, phục hồi từ mức cao hơn 130 USD/thùng vào tháng 4. Tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng mức tăng này tương đối nhẹ, và thị trường dầu mỏ và vận tải biển đã cho thấy khả năng thích ứng và phục hồi.

Ông Matthews giải thích rằng trước khi chiến tranh bắt đầu, kho dự trữ và tồn kho dầu đã được xây dựng mạnh mẽ, tạo ra một vùng đệm cho các cú sốc nguồn cung. “Chỉ đến bây giờ, chúng ta mới gần như đã đốt cháy hết vùng đệm đó. Vì vậy, chúng ta đang ở giai đoạn mà sáu tháng tới có thể biến động và quan trọng hơn nhiều về tồn kho nếu tình hình không sớm thay đổi”, ông nói.