Bài toán kinh tế eo biển Hormuz: Trả phí cho Iran có rẻ hơn phong tỏa?

11 tuần kể từ khi chiến tranh Iran–Mỹ bùng phát, eo biển Hormuz vẫn bị phong tỏa đối với giao thông hàng hải, gây tổn thất nặng nề cho nền kinh tế toàn cầu. Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đang siết chặt kiểm soát tuyến đường thủy chiến lược này, trong khi lệnh phong tỏa hải quân của Mỹ nhằm vào các cảng Iran không thể tái mở cửa eo biển.

Trước chiến tranh, mỗi ngày có từ 120 đến 140 tàu đi qua eo biển, trong đó khoảng một nửa là tàu chở dầu với tổng cộng khoảng 20 triệu thùng dầu. Hiện nay, chỉ một số tàu đã thương lượng được với IRGC mới được phép đi qua. Ngày 13/5, Iran thông báo đã điều phối 26 tàu qua eo biển Hormuz trong 24 giờ, hai ngày sau khi thành lập Cơ quan Quản lý Eo biển Vịnh Ba Tư (PGSA) để cung cấp thông tin cập nhật về hoạt động trên eo biển.

Kể từ khi lệnh ngừng bắn tạm thời giữa Mỹ và Iran được công bố hồi tháng 4, Tehran đang tiến tới chính thức hóa cơ chế thu phí quá cảnh đối với tàu thuyền đi qua điểm nghẽn chiến lược này. Theo báo cáo, Iran đã thu tới 2 triệu USD mỗi tàu cho quyền đi qua kể từ khi chiến tranh bắt đầu. Dù các nước phản đối Tehran cho rằng hành động này là bất hợp pháp, nhưng mức phí này vẫn có thể rẻ hơn tổng chi phí mà việc phong tỏa eo biển gây ra mỗi ngày.

Khoảng 20,3 triệu thùng dầu mỗi ngày từng đi qua eo biển Hormuz trong thời bình, chiếm gần 27% tổng thương mại dầu bằng đường biển toàn cầu, phần lớn chảy sang thị trường châu Á. Thương mại khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu cũng bị ảnh hưởng nặng nề. Ngay trước khi chiến tranh nổ ra, dầu Brent đóng cửa ở mức 72,48 USD/thùng. Sau khi Iran đóng cửa eo biển vào ngày 4/3 và bắt đầu tấn công các tàu cố vượt qua, giao thông bị đình trệ, khiến khoảng 2.000 tàu bị mắc kẹt ở hai đầu eo biển.

Về doanh thu dầu mất đi, con số thiệt hại lên tới 114,8 tỷ USD mỗi ngày. Khoảng 10 tỷ feet khối LNG mỗi ngày cũng từng đi qua eo biển, trị giá thêm 7,8 tỷ USD. Kể từ khi bị phong tỏa, chưa đến 4% lưu lượng thời bình đi qua eo biển Hormuz, bao gồm các tàu đã được chính quyền Iran cho phép, không tính các đội tàu ngầm di chuyển bằng cách tắt thiết bị theo dõi bất hợp pháp.

Đối với hàng trăm tàu mắc kẹt ở Vịnh Ba Tư với hàng nghìn thủy thủ trên tàu, chi phí neo đậu vô cùng lớn, bao gồm tiền lương thủy thủ, trả nợ vay, sửa chữa và quản lý, cùng với phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị đẩy lên cao. Các chuyên gia cho rằng nhiều người sẽ thấy việc trả phí lên tới 2 triệu USD cho Iran là đáng giá xét về mặt chi phí thuần túy.

“Không nghi ngờ gì nữa, trả tiền cho Iran rẻ hơn so với việc bị phong tỏa liên tục, bởi vì một tàu chở dầu bị mắc kẹt đang chảy máu tiền,” Nader Habibi, một nhà kinh tế học người Mỹ gốc Iran, nhận định. Tuy nhiên, ông lưu ý rằng “về mặt kinh tế thì hợp lý, nhưng về mặt chính trị thì không khả thi. Các công ty đang chịu áp lực từ các lệnh trừng phạt của Mỹ và không được phép thỏa thuận với Iran.”

Aniseh Tabrizi, thành viên cấp cao tại Chatham House, cho rằng bản chất của cuộc chiến đã thay đổi: “Từ chiến tranh sang một cuộc chiến kinh tế, cố gắng gây sức ép để một bên phải nhượng bộ.” Bà cho rằng “chỉ riêng kinh tế sẽ không phải là động lực thay đổi tính toán hay thoát khỏi lập trường hiện tại” và Iran cùng Mỹ cần đạt được một thỏa hiệp ngoại giao.

Về mặt luật pháp quốc tế, các tuyến đường thủy tự nhiên như eo biển Hormuz được bảo vệ quyền tự do quá cảnh, cấm các quốc gia áp đặt phí quá cảnh. Tuy nhiên, các dịch vụ như kiểm soát an ninh, kiểm tra và bảo hiểm có thể bị tính phí. Nhà kinh tế Mohammad Reza Farzanegan cho rằng Iran có thể biện minh cho cơ chế thu phí quá cảnh hoặc đóng góp dựa trên dịch vụ như một khoản thanh toán cho việc duy trì lối đi an toàn, giống như Thổ Nhĩ Kỳ làm với eo biển Bosporus. Tuy nhiên, khác với eo biển Bosporus nằm hoàn toàn trong lãnh hải Thổ Nhĩ Kỳ, eo biển Hormuz đi qua lãnh hải của Iran và Oman, với các phần bên ngoài chạm đến UAE, khiến việc thỏa thuận trở nên phức tạp.

PGSA mới thành lập của Iran đã công bố một bản đồ mới về Hormuz, trải dài từ Kuh-e Mubarak ở Iran đến phía nam Fujairah (UAE). Farzanegan cho rằng “hợp tác khu vực với Iran là con đường thực tế nhất” và một thỏa thuận khả thi có thể bao gồm một cơ quan hàng hải chung, giám sát chung, phối hợp khẩn cấp và đóng góp dựa trên dịch vụ. Trong khi đó, Nader Habibi cho rằng một thỏa thuận khu vực khó xảy ra “trừ khi Iran chia sẻ phí quá cảnh theo một thỏa thuận giữa tất cả các quốc gia liên quan.”